Companhia Mogiana de Estradas de Ferro

Transcrevo abaixo o histórico da referida Estrada de Ferro, que gentilmente nos forneceu o Sr. Jarbas M. A. Maranhão, chefe da Assessoria de Comunicações da FEPASA – Ferrovia Paulista S. A., ao qual agradeço.

“A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi organizada a partir de uma lei provincial – de n° 18, de 21 de março de 1872, – que dava privilégio de construção de uma estrada de ferro, de bitola métrica, ligando as cidades de Campinas e Mogi Mirim, com ramal de Amparo, e prolongamento até as margens do Rio Grande.

Essa lei foi concedida por 90 anos com garantia de juros de 7% sobre o capital de 3 mil contos de réis, referente às obras do trecho até Mogi Mirim e Amparo; o trecho até o Rio Grande que passaria por Casa Branca e Franca, não teria essa garantia.

A sua primeira Diretoria foi constituída pelos seguintes nomes, que hoje são considerados marcos pioneiros da Companhia Mogiana: Dr. Antônio de Queiroz Telles, Barão, Visconde e depois Conde de Parnaíba; Tem. Cel. José Egídio de Souza Aranha; Dr. Antônio Pinheiro de Uchôa Cintra; Cap. Joaquim Quirino dos Santos e Antônio Manoel Proença.

O engenheiro contratado para levar a efeito a exploração e construção da linha foi o Dr. Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa, que dividiu a sua extensão em três seções: a primeira, começando de Campinas até Jaguari; a segunda de Jaguari até Mogi Mirim; e a terceira compreendia o ramal de Amparo.

Efetivamente, a ferrovia foi aberta ao tráfego no dia 03 de maio de 1875, com a inauguração da primeira secção em 34 km (Campinas-Jaguari), para posteriormente ocorrer a inauguração do prolongamento da linha até Mogi Mirim com total de 41 km, a 27 de agosto de 1875, que contou com a presença do Imperador D. Pedro II.

O ramal de Amparo numa extensão de 29,5 km ficou pronto no dia 15 de novembro desse mesmo ano e em janeiro de 1878 a estrada atingia Casa Branca, a 172,5 km de Campinas.

Em 08 de junho de 1880, após muitos debates com a Companhia Paulista, a Mogiana conseguiu a concessão para prolongar sua linha até Ribeirão Preto (chamada, na época, de Vila do Entre Rios). Com 7 km construídos em apenas um ano, inaugurou-se a 16 de agosto de 1882 o primeiro tronco desse prolongamento, entre Casa Branca e São Simão. O segundo tronco, que seria de São Simão a Ribeirão Preto, foi inaugurado no ano seguinte, em 23 de setembro.

Com a construção da linha de Parnaíba, numa extensão de 401 km entre Jaguari e Uberaba, a Mogiana atingiu uma de suas importantes metas – o encontro dos trilhos com o Rio Grande. Ao mesmo tempo em que inaugura a estação de Jaguari – em maio de 1888, portanto, às vésperas da assinatura da Lei Áurea – a estrada inicia, também, o seu serviço fluvial pelo Rio Grande, com transporte de mercadoria e gado em barris de madeira com capacidade de 15 toneladas cada um.

A evolução da Companhia Mogiana se fazia rapidamente estimulada pela crescente cultura cafeeira da exuberante região da fértil terra roxa, cujos produtores latifundiários tiravam partido do novo transporte, fazendo a estrada dar voltas, em prejuízo do público e em benefício das propriedades privadas.

Mesmo assim, a ferrovia levou ao interior do Estado melhores condições de vida e preparou o caminho para a policultura e progresso das cidades que dela se serviam. Além desse progresso que levou ao interior, a Companha Mogiana criou novas condições de trabalho no Brasil. Com a abolição do braço escravo em seus serviços, e com a introdução da assistência social ao trabalhador urbano, recriando pela disciplina e bons serviços, uma modelar consciência ferroviária.

Apesar das linhas da Mogiana se estenderem em sua maior parte ao território paulista, ela prolongou seus trilhos ao Estado de Minas Gerais, servindo também o Estado de Goiás. Atraídos pelo café, os trilhos eram levados para as lavouras justificadas pelos lucros dos transportes que cobriam os investimentos.

Refletindo a operosidade de uma época, o denodo e a obstinação dos homens que fundaram, a Companhia Mogiana passou a definir uma nova região no Brasil: a Zona Mogiana, formada por municípios paulistas e mineiros já citados, louvada pela crônica e amada por seu povo.

Com o declínio, porém, da produção do café naquela região a partir da década de 30, mais as dificuldades econômicas sobrevindas com a Segunda Guerra Mundial, a Mogiana começou a padecer dificuldades financeiras que tiveram reflexos negativos em seus serviços. Por outro lado, a construção de modernas estradas de rodagem, iniciada na década de 50, abrindo uma nova concorrência, contra a qual as estradas de ferro da época não tinham condições de competir, pela falta e desinteresse de capitais particulares, determinou a passagem da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro para a administração do Estado.

Assim é que pela Lei n° 1598 de 06 de junho de 1952, o Poder Executivo do Estado ficava autorizado a adquirir pelo seu valor nominal, ações integralizadas da Companhia Mogiana, de forma que viesse a possuir no mínimo dois terços de totalidade dessas ações. Passou a ferrovia a uma sociedade anônima de economia mista, sendo a Fazenda do Estado de São Paulo detentora de 90,5% das ações representativas do Capital Social da Empresa. Receberam os acionistas cedentes como pagamento da venda de suas ações, apólices da dívida pública estadual denominadas “Apólices Mogiana”.

Data realmente dessa época o afluxo de recursos financeiros que possibilitaram a estrada a desenvolver o seu programa de modernização e reaparelhamento, única solução para que a tradicional ferrovia pudesse recuperar o atraso, frente aos outros meios de transporte, seus concorrentes, e colocar-se em condições de acompanhar o progresso e dinamismo do Estado de São Paulo e do Brasil.

Essa modernização deve-se, em grande parte, ao fato de seu tronco estar situado na linha estratégica, denominada Tronco Sul, que deverá em futuro próximo, ligar o Rio Grande, no Estado do Rio Grande do Sul, a Brasília no Distrito Federal.

Além disso, houve erradicação de ramais deficitários e parte do traçado foi retificado, permitindo que se viaje de Campinas a Ribeirão Preto em pouco menos de quatro horas e meia, e em futuro próximo, com a execução de duas pequenas variantes, esse percurso será reduzido em uma hora.

A 20 de abril de 1968 circulou, pela Mogiana, o primeiro trem experimental de passageiros, entre Campinas e Brasília. O sucesso alcançado fez com que a circulação desse trem, denominado “Bandeirante”, desde então, passasse a ser feito regularmente. A partir daquela data começaram a circular também trens de carga para a Capital federal, em conjunção com a Viação Férrea Centro-Oeste, da Rede Ferroviária Federal.

Em 10 de novembro de 1971, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, juntamente com outras ferrovias do Estado de São Paulo, foi incorporada à FEPASA – Ferrovia Paulista S. A., por força do decreto n° 10.410 de 28 de outubro do mesmo ano.

Com essa unificação, os serviços ferroviários passarão a ter, doravante unidade de administração, padronização de equipamentos e do material rodante; serão eliminados os pontos de estrangulamento e atritos nas operações de transporte, haverá utilização racional dos pátios de manobras, melhor desenvolvimento e exploração eficaz do binômio transporte-armazenamento, o que proporcionará aos clientes e usuários das ferrovias melhor atendimento, com reflexos altamente positivos na Economia do Estado e do país”.

Como vimos pelo histórico, a ferrovia da Mogiana chegou às margens do Rio Grande rumo a Uberaba em fins de 1888, passando seus trilhos por Ituverava. A 1 de agosto de 1903 foi oficialmente inaugurada a nova Estação, para a qual eram encaminhados por carros puxados a boi e carroças, a nossa principal produção, o café. Também outros produtos ali eram despachados, por onde a nossa população recebia abastecimento não só para o comércio que se desenvolvia como para a lavoura sempre crescente. Perto da Estação, com o correr dos anos surgiram algumas casas comerciais: Mário Nicácio, Theobaldo Sberni, Crispim Andreo Costa, Manoel Alves Pereira e outros não lembrados.

A Estação ficou localizada mais ou menos a dois km do Centro da cidade. O transporte de mercadorias e embarque de café eram feitos pela Avenida e pela antiga Rua dos Carros, ambas poeirentas e esburacadas. Foi grande o problema para as administrações, que investiam grandes somas no “pedregulhamento” das mesmas, o que não resolvia. Quando chovia, tornavam-se quase intransitáveis. Na época da seca, a poeira invadia a cidade; o comércio, bem como as residências eram obrigadas a fechar as portas.

Com o tempo, a Prefeitura adquiriu caminhões para irrigação, o que nem sempre solucionava o problema. Certa vez, foi adquirido um caminhão moderno que irrigava sob pressão. A sua passagem pelas ruas também trazia o transtorno da poeira, problema esse que foi resolvido em definitivo na administração de Salvador Cordaro Cruz, 1960-1963, que asfaltou a Avenida em toda a sua dimensão.

Nos primórdios da inauguração da Estrada, o pessoal que viajava era levado à Estação pelos carros de Praça puxados por cavalos, até 1924. Entre seus proprietários podemos citar: Miguel Velho, Francisco Liporaci, Zequinha Peixoto, Albertino Cordaro e outros. Com o advento do automóvel, esse meio de transporte pessoal foi abolido. Os cocheiros dos carros de praça eram obrigados a usar boné e o preço do transporte de cada passageiro era dez tostões, mais tarde 2$000 e 3$000.

A anunciada chegada do trem de ferro em nossa cidade causou certa preocupação e curiosidade. O povo acorreu até a Estação da ferrovia para ver a chegada da “máquina que cuspia fogo”, soltava fumaça e era tocada a lenha; e que recebeu a denominação de “Maria Fumaça”. A chegada do primeiro trem (conforme contam os antigos) deixou muita gente assustada.

Até certa época, os trens de passageiros que nos serviam não tinham restaurantes. O P. que vinha de Ribeirão na parte da manhã, fazia uma parada de 30 minutos na Estação de São Joaquim da Barra, onde havia o salão de refeições para o almoço; à tarde, também ali parava o P. para o jantar. Uma viagem para São Paulo, até pouco tempo, levava 17 horas. Fazia-se baldeação em Ribeirão Preto e em Campinas. Hoje, com a retificação, já diminuiu para 10 horas e assim que for concluída outra, o tempo de transporte será ainda menor. Com o maior movimento de passageiros e para melhor atendimento, a Cia. Mogiana introduziu nas composições, o carro restaurante até Igarapava.

Procuramos e pesquisamos nos diversos setores da Companhia, como também com informantes, mas não conseguimos a relação completa dos chefes de Estação que aqui trabalharam. Eis alguns nomes que nos foi possível relacionar para conhecimento dos que se interessam pelo assunto.

Em “Cidade de Ituverava” n° 13 de 23/08/1914, encontramos esta notícia: “CHEFE – Acha-se substituindo interinamente o cargo de chefe da nossa estação local, o distinto moço Sr. Ajacques Magalhães Silva”. Exerceram por longo tempo o referido cargo os senhores: Nielsen, Olímpio Silveira Lana, Paulo Cochier, Augusto Machado Diniz.

A estação, localizada no km 410 e altitude de 631 metros, não foi do agrado da população, tanto assim que houve um movimento dos políticos e do povo em 1920, no sentido de que fosse mudada a Estação para o Centro da cidade.

A nota original foi publicada no Jornal “Cidade” de 24 de outubro de 1920 e em nossa coluna na edição anterior.